1998 – AKA Bahn Exkursion nach Dresden

Ein Höhepunkt im diesjährigen Veranstaltungsprogramm von AKA Bahn stellte die zweitägige Exkursion am 15. und 16.05.1998 nach Eisenach und Dresden. Dabei wurde unter anderem das ESTW in Eisenach und das Signallabor der TU Dresden besucht.

Freitag, 15.05.1998

ESTW Eisenach

Die Exkursion führte von Frankfurt zunächst mit dem InterRegio um 7:54 nach Eisenach wo die Möglichkeit bestand, das Elektronische Stellwerk zu besichtigen, das wir nach einem Fehlversuch dann auch gefunden haben. Ein verantwortlicher Mitarbeiter des GB Netz erläuterte uns zunächst die örtlichen Gegebenheiten (Strecken, Belegung, Rangiertätigkeiten etc.), den Aufbau des Stellwerks und die Zuordnung verschiedener Bezirke zu den einzelnen Fahrdienstleitern. Längere Zeit diskutierten wir mit ihm über die personelle Situation. Im Gegensatz zum ESTW in Hanau stellt das ESTW in Eisenach aus medizinischer Sicht einen Bildschirmarbeitsplatz dar, aus tarifrechtlicher Sicht jedoch nicht. Das hat zur Folge, dass der einzelne Fahrdienstleiter relativ lange an seinem Bedienplatz arbeiten muss, auch sind die Pausenzeiten nicht übermäßig lang. Zwar konnte erreicht werden, dass ein weiterer Arbeitsplatz, der Fahrdienstleiterhelfer, eingerichtet wurde; der dort eingesetzte Mitarbeiter ist jedoch weitestgehend mit Durchsagen auf dem Bahnsteig, Einarbeitung von Fahrplananordnungen etc. beschäftigt, so daß eine Rotation wie in Hanau (2 Stunden Fdl, 1 Stunde „Pause“ als Helfer) wieder nicht zustande kommt.
Jeder Arbeitsplatz ist mit 7 Bildschirmen ausgestattet (Zwei Bereichsübersichten, drei Lupen, ein Störungsmonitor, ein Monitor für Telefongespräche, ZBF etc.). Fahrdienstleiter 1 ist für den Bereich Gerstungen bis Eisenach-Opelwerk zuständig. In seinen Aufgabenbereich fallen u.a. die Übergaben nach Hattorf und in den Betriebsbahnhof der Hörseltalbahn. Letzterer besitzt zwei signalmäßig befahrbare Gleise, die als Nahstellbereich abgegeben werden können. Probleme bereiten teilweise die unterschiedlichen Funksystem der DB und der HTB.
Fahrdienstleiter 2 ist ausschließlich für Eisenach zuständig. Da der Fdl auch die Disposition der Triebfahrzeuge, sowie die entsprechenden Rangierbewegungen koordinieren muß, wurde diesem Arbeitsplatz dieser relativ kleine Bereich zugeteilt.
Fahrdienstleiter 3 betreut den Stellbezirk Wutha bis Wandersleben. Etwas anarchisch stellte sich die Anbindung der Strecken Gotha – Gotha Ost (-Leinefelde) bzw. Gotha – Gräfenroda dar. In beiden Fällen muss noch Zugmeldung „von Hand“ erfolgen. In anderen Stellwerken mit Zugnummernmeldeanlage ist zumeist der erste Bahnhof nach dem Abzweig noch mit der Anlage verbunden (vgl. Darmstadt Ost).
Neudietendorf wird von einem Container aus Arnstadt ferngestellt.
Interessant war die Verwendung der Zuglenkziffer: diese wurde nicht wie üblich zum selbsttätigen Stellen verschiedener Fahrstraßen (Selbststellbetrieb als solcher ist vorhanden und wird auch eingesetzt) verwendet, sie dient ausschließlich dazu, um die Schließzeiten der Schranken an die verschieden schnellen Zuggattungen anzupassen.

Dresden

Die Reise wurde dann mit dem Intercity bis nach Dresden fortgesetzt. Dort stand zunächst die Suche nach dem Jugendgästehaus (JGH) auf dem Programm. Dieses befindet sich in der Nähe des Hauptbahnhofs in einem der berühmten Hochhaussiedlungen. Als Westbürger ist man hier geneigt, der Übernachtung einen gewissen Kultfaktor zuzusprechen.
Der Abend wurde nach Interessenlage ausgestaltet. Holger Kötting und Matthias Winter zogen es vor, das Streckennetz der Straßenbahn zu bereisen, der Rest der Gruppe besichtigte Dresden

Samstag, 16.05.1998

Das Signallabor der TU Dresden

Am nächsten Morgen erschien zum Frühstück im JGH auch Holger Metschulat, der mit einem Nacht-D-Zug angereist war. Auf dem Weg zum Signallabor fanden sich auch Michael Salzenberg und Markus Engelke ein. Im Signallabor der TU Dresden wurden wir vom Betreuer empfangen, der uns zunächst einen kurzen Überblick über die Anlage und die Geschichte des Labors gab. Das Signallabor der TU Dresden wird innerhalb der nächsten zwei Jahre an einen anderen Ort umziehen. Interessante Parallelen und Gemeinsamkeiten zeigten sich beim Erfahrungsaustausch über dieses leidvolle Thema. Beispielsweise müssen die dortigen Mitarbeiten gegen die gleichen unsinnigen Argumente („das ist doch nur Spielerei“) ankämpfen wie in Darmstadt. Es wäre daher wünschenswert, wenn sich die Mitarbeiter und Arbeitskreise der Signallaboratorien in Deutschland öfters zu einem Erfahrungsaustausch treffen würden.

Unser Interesse galt vor allem dem konventionellen Teil der Anlage, die wesentlich größer als die Anlage in Darmstadt ist. Von Vorteil sind vor allem die langen Streckenabschnitte, die realistische Fahrzeiten von vier bis fünf Minuten zwischen den einzelnen Betriebsstellen ermöglichen. Dazu tragen auch entsprechend modifizierte Triebfahrzeuge bei. Im Gegensatz zur Darmstädter Anlage kann daher „in Ruhe“ der Betriebsdienst gelernt werden, während hier bei einer Fahrzeit von etwa zwei Minuten recht schnell bei ungeübten Bedienern Hektik (und in Folge Fehlbedienungen) aufkommt.
Es existiert lediglich ein einziger Fahrplan, der gefahren wird. Da der Fahrplan immer um 18 Uhr beginnt, wird mit einer „Betriebsuhr“ gefahren – also nicht nach Realzeit. Angenehmer Nebeneffekt: die Uhren können auf verschiedene Geschwindigkeiten eingestellt werden. Bei Anfängern kann z.B. eine Bahnminute auf zwei echten Minuten gestellt werden. Damit ist es möglich, ohne Verspätung zu fahren, obwohl die Bedienung der Stellwerke relativ langsam erfolgt. Auf der Gegenseite kann die Bahnzeit natürlich auch schneller als die Echtzeit ablaufen. Damit können Stresssituationen bewußt geübt werden.
Gewöhnungsbedürftig für uns waren die Triebfahrzeuge. Es gibt keinen zentralen Lokführer; für das Anfahren und Bremsen ist der jeweilige Fahrdienstleiter zuständig. Um auch hier eine möglichst originalgetreue Fahrweise zu erreichen, beschleunigen und bremsen die Fahrzeuge mit Verzögerung. Dazu sind auf den Triebfahrzeugen entsprechende Hebel für Anfahren und Bremsen vorhanden. Wenn die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist, muss der Hebel wieder in die Mittelstellung gebracht werden. Da diese Geschwindigkeit meist erst außerhalb des Bahnhofs erreicht wird, bedeutet dies für den Fahrdienstleiter, dass er dem Zug oftmals hinterherlaufen darf. In dieser Zeit ist er natürlich nicht für Zugmeldungen etc. erreichbar.

Etwas unglücklich ist die Verknüpfung der Signaltechnik mit dem Modellteil gelöst. Aufgrund des eingesetzten Stromsystems ist keine Unterscheidung der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt möglich. Ein haltzeigendes Signal würde daher einen Zug in beide Richtungen anhalten. Aus diesem Grund sind nur die Einfahrsignale mit einem Haltabschnitt für die Triebfahrzeuge ausgerüstet. Das Anhalten des Zuges am Ausfahrsignal ist wieder Aufgabe des Fahrdienstleiters. Dies hat hinterher zu einigen überfahrenen Signalen geführt.
Nach einer kurzen Erläuterung der einzelnen Stellwerke konnten wir den Betrieb übernehmen und mehr oder weniger gut das im eigenen Signallabor gelernte anwenden. Neu war für die meisten das Fahren nach Bahnhofsfahrordnung, die lediglich als Tabelle vorliegt. Ein grafischer Bildfahrplan, wie er in Darmstadt an den Betriebsstellen ausliegt, liegt nur den Betreuern vor. Der Betrieb konnte weitestgehend störungsfrei abgewickelt werden, wenn man einmal davon absieht, dass Holger Metschulat einen Güterzug über die ein- und nicht über die zweigleisigen Strecke abgelassen hat.
Abschließend führte uns der Betreuer noch die Möglichkeiten des neuen, digitalen Anlagenteils vor (ESTW, LZB-Simulation).
Gegen 12 Uhr verließen wir, auch mit neuen Anregungen für die Arbeit im eigenen Labor, das Signallabor der TU Dresden. Den dortigen Mitarbeitern sei hiermit noch einmal für ihre Bereitschaft, uns die Anlage vorzuführen, gedankt.

Was dann noch geschah…

Der Rest des Wochenendes konnte nach Belieben verbracht werden. Eine Gruppe besichtigte weitere Orte in Dresden, u.a. die Seilbahnen. Andere wiederum brachen zu einer Stilllegungsrundfahrt über die diversen, seit dem 24.5.1998 nicht mehr im Personenverkehr bedienten Schienenstrecken in Sachsen auf (Straßgräbchen – Bernsdorf u.a.).

 Holger Kötting (Text), Andreas Butz (Fotos), 27.05.1998 [Übernommen / Überarbeitet 24.03.2019: RG]