2003 – AKA Bahn Exkursion nach Bayern und Salzburg

Donnerstag, 1. Mai 2003

Anreise über die Ausserfernbahn

Am ersten Tag der Exkursion ging es über die Außerfernbahn und die Nebenstrecken via Wasserburg am Inn / Bf nach Bad Endorf.

Freitag, 2. Mai 2003

Der Tag in Salzburg (von Elias Dahlhaus)

Wir besuchten zu allererst den Busbetrieb der Salzburg AG. Fast alle Buslinien der Salzburg AG werden durch O-Busse betrieben. Während eines Vortrages durch Mitarbeiter der Salzburg AG bekamen wir eine Reihe interessanter Informationen. Dies betraf vor allen Dingen das gesamte Leit- und Informationssystem. Ein Sender, der den Kontakt zu allen Bussen und O-Bussen hält, besteht auf dem Kapuzinerberg. Auch Busse anderer Gesellschaften sind mit einbezogen. Die Ortung der Fahrzeuge erfolgt über GPS. Bei O-Bussen können Lichtsignale über die Fahrleitungen beeinflusst werden. Ein wesentlicher Teil des Systems ist die Fahrgastinformation. In der Stadtmitte sind viele Haltestellen mit Säulen ausgestattet, an denen angezeigt ist, wie viele Minuten man für eine bestimmte Linie warten muss. Einige Haltestellen sind auch mit akustischen Fahrgastinformationen ausgestattet. An den Informationssäulen ist nur die zu erwartende Wartezeit einer jeden Buslinie angezeigt, nicht die Sollwartezeit nach Fahrplan. Wenn ein Fahrzeug an irgendeiner Stelle warten muss (z.B. wegen Stau), so bleibt die angezeigte Wartezeit an den Informationssäulen stehen. Wenn der Bus an der Haltestelle angekommen ist, wird die an der Informationssäule angegebene Wartezeit automatisch gelöscht. In Außenbereichen kann sich der Fahrgast über das Mobiltelefon informieren, was die augenblicklichen Wartezeiten betrifft. Über das Fahrgastinformationssystem gibt es in Salzburg keine Beschwerden. 

 Der zweite von uns besuchte Standort war die Salzburger Lokalbahn (SLB). Hier handelt es sich um eine nicht von der ÖBB betriebene elektrische Nebenbahn, die Personen- und Güterverkehr betreibt. Wir trafen zunächst im Betriebshof der Salzburger Lokalbahn ein, wo uns die Betriebsdurchführung erklärt wurde und die Fahrzeuge vorgestellt wurden. Der heutige Personenverkehr wird mit stadtbahnähnlichen Triebwagen durchgeführt. Der meiste Güterverkehr sind Kohleganzzüge. Aber auch Einzelwagenverkehr findet statt. Die Salzburger Lokalbahn hat ein einziges zentrales Stellwerk, das mit einer von Siemens entwickelten modernen Relaistechnik arbeitet. Von dort aus wird die gesamte Zuglenkung durch einen Zugleiter durchgeführt. Dieselbe Stellwerkstechnik wird auch bei der Wiener U-Bahn angewendet. Signale sind hier grundsätzlich kombinierte Haupt- und Vorsignale. Zwei grüne Punkte bedeuten, dass die Durchfahrt erlaubt ist, ein grüner und ein gelber Punkt bedeutet, dass Durchfahrt erlaubt ist, aber beim nächsten Signal Halt zu erwarten ist. Gleisfreimeldung erfolgt durch Achszähler. In diesem System gibt es keine Rangierstraßen, sondern Rangierbereiche. 

 Wir fuhren danach mit einem alten Triebwagen der SLB bis nach Bürmoos und konnten uns einiges veranschaulichen, was uns vorher erklärt worden ist. Das Fahrzeug wurde übrigens von demselben Herrn gefahren, der uns auch den Betrieb erklärte. Im übrigen müssen alle Mitarbeiter alles können. D.h. unter anderem, dass der Ingenieur auch in der Lage sein muss, ein Triebfahrzeug zu führen. Die Rückfahrt von Bürmoos endete im unterirdischen Bahnhof der SLB am Hauptbahnhof von Salzburg. 

 Die letzte Station unseres Besuchs in Salzburg war die Festungsbahn. Hier handelt es sich um eine Standseilbahn, die die Altstadt mit der Festung verbindet. Die Festungsbahn wird übrigens von der Salzburger Lokalbahn betrieben. Was die Leit- und Sicherungstechnik betrifft, sind Telefon- und Signalübertragung getrennt. Durch regelmäßige Prüfung der technischen Anlagen ist es bisher nicht zu Störungen gekommen. Die normale Bremsung erfolgt über eine Motorbremse. Sollte aber eine Zwangsbremsung erfolgen, wird der Motor ausgeschaltet und eine Hydraulikbremse eingesetzt. Dann wird auch der Ruck auf das Seil higenommen. Verletzte kann es im Fall einer Zwangsbremsung geben, die eine Bremsverzögerung von 1 m/s² besitzt. Weiterhin haben beide Fahrzeuge Schienenzangenbremsen. Wir haben uns auch die Fahrzeuge von unten betrachten können. Eine Seite hat einen Doppelspurkranz, und die andere Seite hat eine Walze. Die beiden Fahrzeuge haben den Doppelspurkranz an verschiedenen Seiten. so ist es möglich, die beiden Fahrzeuge im Kreuzungsbereich auf verschiedene Gleise zu lenken. 

Samstag, 3. Mai 2003

Bayerische Oberland-Bahn und Wendelstein

Es wurde heute die Bayerischen Oberland-Bahn in Holzkirchen besucht, welche südlich von München den Nahverkehr auf den Strecken nach Lenggries, Bayrischzell und Tegernsee betreibt.

In Holzkirchen erfolgte ein umfangreiches Programm:
– Vorstellung des Betriebes
– Besichtigung der Betriebsleitung
– Besichtigung der BOB-Werkstätten

Die Rückfahrt nach Bad Endorf erfolgte anschließend mit dem landschaftlich sehr reizvollen Umweg über den Wendelstein mit Seil- und Zahnradbahn

Sonntag, 4. Mai 2003

Die Südostbayernbahn (von Holger Metschulat)

 Nachdem wir das Quartier, das uns die letzten Tage beherbergt hatte, verlassen hatten, ging es über Rosenheim nach München Ost. Dort stiegen wir in einen Triebwagen der SüdostBayernBahn (SOB) nach Mühldorf um. Im Zug wurden wir im Namen der SOB von Dirk Menne begrüßt, der uns über die SOB und ihre Aufgaben berichtete. 

 Seit Juni 2002 gibt es die SüdostBayernBahn (SOB), eine Gesellschaft der Deutschen Bahn, die sich um das Streckennetz von Mühldorf in Richtung Passau, Simbach, Altötting und Burghausen sowie München, Landshut, Traunstein, Freilassing und Rosenheim kümmern soll. Ziel: Mehr Nähe zu den Kunden und auch zu den offiziellen Stellen wie Kommunen. In der SüdostBayernBahn sind die verschiedenen Bereiche der Eisenbahn – Infrastruktur, Stationen, Betrieb, Service und Verkauf – unter einem Dach zusammengefasst. Die Südost-BayernBahn ist eines von vier „RegioNetzen“ und verfügt als solches über eine flexible, mittelständische Struktur. Speziell für den Bahnverkehr auf Nebenstrecken in ländlich strukturierten Gegenden werden dabei neue Wege beim Management sowie in der Instandhaltung und Modernisierung der Gleisanlagen eingeschlagen. Trotz der stärkeren Selbständigkeit bleibt die SüdostBayernBahn Teil des Deutsche Bahn Konzerns. Das bedeutet, dass die günstigen Angebote der DB AG, wie zum Beispiel im Einkauf, trotzdem genutzt werden können; die Struktur jedoch so schlank wird, daß sie mit einer lokalen Entscheidungskompetenz wie die vielen privaten lokalen Netzbetreiber schnell agieren kann. So wird bei der Modernisierung der Infrastruktur besonderes Augenmerk auf eine Anpassung der eingesetzten Technik an die Erfordernisse von Nebenbahnen gelegt. Auch führt die SüdostBayernBahn regionalspezifische Tarifangebote ein: so zum Beispiel das Wasserburg-München-Ticket. 

 Vor allem ist es die Aufgabe der SOB, schwach ausgelastete Schienenstrecken in der Region zu stärken und zu erhalten. So zum Beispiel die Strecke Ebersberg – Wasserburg. Um auf dieser Verkehrsachse stündliche Fahrten anbieten zu können, ist eine umfassende Modernisierung der Strecke geplant: Dazu zählen die Beseitigung bzw. technische Sicherung von Bahnübergängen, die Modernisierung der Stationen sowie eine abschnittsweise Erneuerung der Gleisanlagen.

 Zum Netz der SOB gehört ebenfalls die viel befahrene und von vielen Pendlern benutzte Bahnstrecke München – Mühldorf, die schrittweise ausgebaut werden soll.

 Mit einer bewusst regionalen Organisationsstruktur ist die SüdostBayernBahn auch vor Ort präsent und beteiligt sich an örtlichen Events mit Zusatzzügen oder Extra-Halten. Damit nutzt die Bahn konsequent die unternehmerischen Potenziale vor Ort, um den wirtschaftlichen Betrieb von Bahnstrecken in der Fläche dauerhaft zu sichern.

 Vor Ort konnte die regionale Ausrichtung dann direkt gesehen werden: Die Bedienung des neuen elektronischen Stellwerks in Mühldorf wurde nicht in das zentrale Stellwerk nach München verlegt, sondern erfolgt vor Ort durch Mitarbeiter der SOB. So können die beiden Fahrdienstleiter sich voll auf das SOB-Netz konzentrieren. Das elektronische Stellwerk der Firma Siemens steuert den Linienstern Mühldorf sowie die gesamte Strecke nach Rosenheim über Wasserburg und ersetzt mehrere elektromechanische Stellwerke, darunter zwei Vierreihenhebelwerke.

 Die Teilnehmer konnten dann den sich stündlich wiederholenden Ablauf in diesem Linienstern nachverfolgen: Aus sechs Richtungen treffen etwa zur Minute 30 Züge in Mühldorf ein, die nach kurzem Aufenthalt zum Umsteigen weiterfahren. Die früher erforderlichen Zugmeldungen mit den Nachbarbahnhöfen wurden durch eine Zugnummernmeldeanlage ersetzt, bei der die Fahrt der Züge elektronisch gemeldet wird. Sobald ein Zug in den Stellbereich einfährt, wird über eine Zuglenkung per im Rechner hinterlegter Gleisbesetzungstabelle die Fahrstraße in den Bahnhof hinein angestoßen. Lediglich bei der Abfahrt der Züge müssen die Fahrstraßen noch durch manuelle Kommandos eingestellt werden, jedoch erfolgt auch hier das Stellen der Weichen und die Fahrtstellung der Signale automatisch. So kann der Betrieb der bis jetzt durch das ESTW gesteuerten Strecken praktisch von einer Person durchgeführt werden.

 Im Mühldorfer Bahnhof gibt es noch eine größere Abstellanlage mit Rangierbereich. Während dieser Bereich früher ebenfalls durch einen Fahrdienstleiter von einem Stellwerk gesteuert wurde, ist dieser Bereich jetzt durch eine EOW-Anlage bedient (Elektrisch Ortsgestellte Weichen). In diesem Bereich stellt sich der Lokführer bzw. Rangierer den Fahrweg selbst an einer Stelltafel ohne Mitwirkung eines Fahrdienstleiters ein. Damit kann der Fahrdienstleiter von der Rangiererei entlastet werden und sich auf die Fahrten der Personen- und Güterzüge konzentrieren, während das Rangierpersonal schnell und ohne Warten in seine Abstellgleise kommt. Nach der Besichtigung des EOW-Bereiches konnten wir noch einen Blick in das alte Stellwerk „Mf“ werfen, von welchem früher ein Teil des Bahnhofes bedient wurde. Die hohe Lage im 3. Obergeschoß und die großen Fenster zeigten: Hier kam es früher auf Übersicht über den Bahnhof und seine Gleise an, während heutzutage elektronische Achszähler die Belegung der Gleise anzeigen. Das Stellwerk war ein Vierreihenhebelwerk, dessen Kontakte über zwei Stockwerke verteilt sind und welches trotz seiner im Vergleich zum Einreihenhebelwerk engen Anordnung der Verschlußstangen ein relativ großes Verschlußregister hatte. Die Anlage ist noch fast vollständig erhalten, und so konnten wir unter fachkundiger Anleitung noch viele Informationen über den früheren Betrieb dieses Stellwerkes erfahren. Vielen Dank an das Mühldorfer Personal für die detaillierten Erläuterungen!

 Nach einer Stärkung im Bahnhofsrestaurant wurde dann die Heimfahrt über Landshut – Regensburg – Nürnburg – Aschaffenburg angetreten. Auch hier erwartete die Aka Bahn-Teilnehmer ein Leckerbissen: Auf der Strecke Regensburg – Aschaffenburg konnten abschnittsweise Teilnehmer auf dem Führerstand der Lok mitfahren. Der Zug wurde von einer 1116 („Taurus“) der ÖBB geführt; eine weitere Lok half am Schluß mit. So ging es in Sandwichtraktion mit doppelter Leistung durch den Spessart, wobei dem Lokführer bei der Beobachtung der Strecke und der Signale sowie dem Kampf gegen Steigungen und den Tücken der elektronischen Steuerungstechnik der Lokomotiven sprichwörtlich über die Schultern geschaut werden konnte.

 Damit ging dann auch die mehrtägige Exkursion zu Ende, die sicherlich vielen Teilnehmern einen Einblick in die verschiedensten Themen der Eisenbahntechnik gegeben hat, bei der aber auch der Spaß und eine sehr schöne Landschaft nicht zu kurz kamen. Vielen Dank den Organisatoren der einzelnen Programmpunkte und der Unterkunft!

Übernommen und Überarbeitet, 24.03.2019, RG